Ford Explorer 2011 года

Ford Explorer 2011 года

У многих брови точно поползли вверх, когда Ford объявил, что в 2011 году модель Explorer вернется и, при этом, с радикально иной внешностью. Но далеко не все насмешливые взгляды были вызваны этим.

С одной стороны, имени Explorer был нанесен серьезный урон из-за получившего широкую огласку в начале 2000-х скандала с шинами Firestone, вызывавшими опрокидывание автомобиля. Якобы даже в 2011 году модель Explorer была основным кандидатом на получение нового имени. В дополнение ко всему, ходили слухи, что голубой овал откажется от использования рамной конструкции, которая помогала автомобилю в течение двух десятилетий пользоваться славой спортивного внедорожника, в пользу несущего кузова. Просто напросто было не ясно, сможет ли сможет ли новый автомобиль, по своей сути кроссовер, притязать на те же достоинства, которые помогли предыдущим четырем поколения Explorer’a продаваться миллионными тиражами. Наконец, у Ford’а уже есть очень достойный кроссовер с тремя рядами сидений – Flex. Действительно ли дилерам был нужен еще один?

И, тем не менее,… а вот и мы с совершенно новым и кардинально отличающимся от всего, что было раньше, Explorer’ом 2011 года. Был ли прав Алан Маллали и Ко? Мы попытались это выяснить – читайте дальше.

Во-первых, давайте разберемся с вопросом нанесенного бренду ущерба. Если новый Explorer настолько новый продукт, почему не назвать его как-то еще? Дирборн исследовал этот вопрос и выяснил, что имя Explorer среди покупателей котируется больше, чем любая другая модель Форда, за исключением только F-150 и Mustang, которые находятся в производственной линейке голубого овала намного дольше, чем Explorer. Степень узнавания «Explorer’a» в 96% слишком высока, чтобы можно было просто взять и отказаться от использования этого имени – даже при условии значительного негативного груза в багажнике.

Настоящая причина? Стоимость. По мнению отраслевого эксперта Джима Холла из 2953 Analytics, создание нового бренда может обойтись в сотни миллионов долларов – особенно, когда все делается на глобальной основе. По словам Холла, «VW хорошо усвоил этот урок, когда попытался перейти от имени Jetta к Bora. Было подсчитано, что маркетинговые затраты оказались равны стоимости разработки автомобиля». Ой…

По второму вопросу, переход к несущему кузову был осуществлен в угоду пожеланиям клиентов – в частности, основные нарекания сегодняшних владельцев Explorer’a касались неважной плавности хода и управляемости, а также шума, вибраций и высокого расхода топлива – проблем, решение которых пишется КРОС-СО-ВЕР.

Чтобы проложить дорогу заново созданному Эксплореру, дизайнеры Форда упаковали модель 2011 года в мускулистый металл, сделавший автомобиль внешне таким же старомодным и безвкусным, как… он сам. Использование шасси D4, на котором базируются модели Flex и Lincoln MKT в чем-то ограничило фордовских дизайнеров: особенности архитектуры диктовали необходимость высокого капота и передка автомобиля, и, конечно, сыграли свою роль в его плоских боках. Ford частично смягчил эти особенности с помощью таких дизайнерских трюков, как заходящие на крылья задние фары, глубокая выштамповка на дверях и опирающийся на крылья капот.

Традиционная фирменная фордовская решетка претерпела изменения: между тремя полосами была добавлена пара тонких хромированных полосок. Вместе с фарами, выполненными в форме крыла, они придают Эксплореру современный техно стиль. Агрессивно наклоненные стойки задних дверей, затемненные междверные и задние стойки кузова придают внешнему виду автомобиля устремленность вперед и визуально уменьшают его вес. Сзади все куда как более привычно: традиционная единая поднимающаяся вверх задняя дверь и хромированная полоска на всю ширину кузова, упирающаяся в задние фары, имеющие ту же крылообразную форму, что и передние. Будучи ниже и существенно шире, чем уходящий Explorer, новая модель 5-го поколения выглядит значительно более по-мужски, чем большинство других кроссоверов. Не случайно Ford будет продолжать позиционировать модель как спортивный внедорожник, а не как кроссовер.

Чтобы добиться этого, Форд должен был добавить Эксплореру немного динамики. На текущий момент предлагается единственный двигатель – полностью алюминиевый 3,5-литровый Ti-VCT V6, имеющий два независимых работающих синхронно распределительных вала, нужных, чтобы обработать весомые 290 лошадиных сил (при 6500 об./мин) и крутящий момент в 345 Нм (при 4000 об./мин). Для справки, такую же мощность развивает 3,6-литровый V6 его главного соперника – Dodge Durango (последний имеет крутящий момент больше на 8 Нм, доступных на 800 оборотов раньше).

В то время как Dodge вынужден обходиться старой пятиступенчатой автоматической коробкой передач, все новые Эксплореры получили новые шестиступенчатые коробки. В комплектациях XLT и Limited есть даже кнопки +/– под большой палец на рычаге коробки передач. Но нам больше по нраву обычная схема PRNDL и/или рычажки. Конечно, Dodge еще имеет и более мощный 5,7-литровый V8 Hemi, Ford же решил пойти в другом направлении, так что позже, в 2011 году в продаже появится Explorer с 2-литровым 2-турбинным четырехцилиндровым EcoBoost’ом – мотором, который должен обеспечивать ту же динамику, что и 3,5-литровый (237 л.с. при 5500 об./мин и 340 Нм от 1750 об./м), но при намного лучшей топливной экономичности, чем у V6, показывающего, кстати, неплохие результаты в 13,5 л/100 км в городе и 10 л/100 км на трассе (в переднеприводном варианте).

Раньше у нас уже была пара возможностей опробовать новый Explorer – в первый раз на фордовском Romeo – полигоне штата Мичиган – располагающем как асфальтовыми дорогами, так и дорогами без покрытия, а во второй – на извилистых дорогах Ада (да, действительно) во время большого представления автомобилей, номинированных на получение премии северо-американского автомобиля и грузовика года (наш фотограф Дрю Филипс сделал эти фотографии во время события для СМИ в Сан Диего). Испытав Экспи в широком диапазоне условий, нельзя не поразиться тем, насколько сбалансированным он является.

Когда на фордовских курсах вождения мы сравнивали новый Explorer с Jeep Grand Cherokee, первый оказался более спокойным, тихим и внушающим доверие. Отдельные участки трассы голубого овала были специально спроектированы таким образом, чтобы нарушать равновесие автомобиля: выпуклости асфальта в середине поворота, слепые повороты, и участки с резкими перепадами высот, на которых каждый раз перехватывает дыхание, когда автомобиль то резко ныряет вниз, то не менее резко задирает нос в небо. Правда, Jeep – не самый подходящий соперник для Эксплорера, хотя бы потому, что имеет только два ряда сидений, в то время, как у Форда их три (новый Durango еще не появился на рынке), но, даже учитывая несколько разные размеры и предназначения автомобилей, нельзя игнорировать то, насколько увереннее чувствовал себя длиннобазный Форд на волнистой дороге. И действительно, его электрическое рулевое управление оказалось более точным и быстрым (2,8 полных оборота против 3,67 у Jeep’a).

В одной части маршрута мы пережили несколько волнительных моментов, когда сразу после прохождения на большой скорости подъема асфальт резко ушел вправо. Jeep разочаровал своим поведением, когда в ответ на резкий поворот руля в попытке вписаться в поворот, он повел себя крайне неустойчиво, и его задняя подвеска начала колебаться как вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. Пусть название фордовской технологии Curve Control и звучит как что-то каталога Victoria’s Secret, ее вмешательство помогло тот же маневр на Explorer’e выполнить куда как менее нервно.

В основе своей Curve Control – это программа, которая встраивается в систему курсовой устойчивости и системы противодействия опрокидыванию, предназначенные для обнаружения ситуаций, когда водитель входит в поворот слишком быстро. Система реагирует путем задействования тормозных механизмов колес – значительно более агрессивно, чем это делала бы ESP в отдельности. Мы специально прошли тот же участок трассы на гораздо большей скорости (откровенно неразумной) и благодаря работе CC смогли пройти его более уверенно и не оказаться в результате в деревьях.

Источник - uadrive.net